Ομιλία για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών - 15/12/11

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Ήδη σε διεθνές επίπεδο, με πρωτοβουλία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), έχουν ληφθεί σειρά μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα. Πρωταρχικό μέλημα ήταν και είναι η προστασία της ανθρώπινης ζωής. Παράλληλα, όμως, αναδείχθηκε και το πρόβλημα της ρύπανσης, καθώς άρχισε να αυξάνεται η ποσότητα πετρελαίου που μεταφέρεται δια μέσου της θάλασσας.
 
Η έκχυση πετρελαίου στη θάλασσα είναι μία από τις χειρότερες μορφές ρύπανσης των θαλάσσιων υδάτων. Κάθε χρόνο ενάμισι δισεκατομμύρια τόνοι αργού πετρελαίου μεταφέρονται διά θαλάσσης, με αποτέλεσμα τρία περίπου εκατομμύρια τόνοι να χύνονται στη θάλασσα.
 
Μόνο στο χώρο του Αιγαίου διακινείται ετησίως ποσότητα αργού πετρελαίου μεγαλύτερη από εξήντα πέντε εκατομμύρια (65.000.000) τόνους, ενώ στο σύνολό της η Μεσόγειος είναι μία από τις μεγαλύτερες οδούς διακίνησης πετρελαίου παγκοσμίως. Συγκεκριμένα, υπολογίζεται ότι στη Μεσόγειο διακινούνται 360-370 εκατομμύρια τόνοι κάθε χρόνο, δηλαδή το 20-25% περίπου της θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου.
 
Το πετρέλαιο που χύνεται στη θάλασσα, λόγω ναυτικών ατυχημάτων, αποτελεί βασικό παράγοντα μόλυνσης. Αρκεί να σκεφτούμε ότι από ένα και μόνο ναυτικό ατύχημα του Torrey Canyon το 1967, χύθηκαν στη θάλασσα 120.000 τόνοι.
 
Το μέγεθος του κινδύνου και την ανάγκη ανάληψης δράσης έχει αντιληφθεί βεβαίως και η Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως έχει γίνει επίσης αντιληπτό ότι η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας είναι ζήτημα διασυνοριακό, και απαιτεί συλλογική αντιμετώπιση και υιοθέτηση κοινών στόχων και πρακτικών.
 
Με την πάροδο μάλιστα των χρόνων υιοθετούνται όλο και περισσότερα μέτρα ασφαλείας και τα σοβαρά ναυτικά ατυχήματα έχουν μειωθεί. Σύμφωνα, με την ετήσια έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) στην περιοχή της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας ο αριθμός των ατυχημάτων αυξήθηκε μεν κατά 27% το 2010, χωρίς όμως να συμβεί κάποιο πολύ σοβαρό ατύχημα, με πολλούς νεκρούς ή τεράστια περιβαλλοντική καταστροφή.
 
Στις ελληνικές μάλιστα θάλασσες παρουσιάστηκε σημαντική μείωση του αριθμού των ναυτικών ατυχημάτων, κατά 24% σε σύγκριση με το 2009, και κατά 45% σε σύγκριση με το 2008,  παρόλο που στο Αιγαίο κινείται πολύ μεγάλος αριθμός πλοίων και παραδοσιακά εμφανίζει την υψηλότερη συγκέντρωση ατυχημάτων σε σύγκριση με τις άλλες ευρωπαϊκές θάλασσες.
 
Απαιτείται, βέβαια, συνεχής επαγρύπνηση και όχι αδράνεια και εφησυχασμός. Όσο μάλιστα μεγαλώνει ο παγκόσμιος στόλος, τόσο αυξάνεται η πιθανότητα ατυχημάτων, άρα και η ανάγκη λήψης προληπτικών μέτρων.
 
Το μεγαλύτερο μέρος των εμπορευμάτων παγκοσμίως διακινείται δια μέσου των θαλασσών και μάλιστα το 30% του παγκόσμιου όγκου μεταφορών με πλοία διέρχεται από τη Μεσόγειο.
 
Είναι, λοιπόν, κοινό χρέος των κρατών και ζήτημα μεγάλης σημασίας για τα ευρωπαϊκά κράτη, η συνεργασία για τη διασφάλιση των θαλασσίων αυτών μεταφορών, οι οποίες έχουν το δεύτερο υψηλότερο βαθμό κινδύνου μετά τις αεροπορικές μεταφορές, με υψηλό κόστος στο ανθρωπογενές και φυσικό περιβάλλον.
 
Τα αίτια των ναυτικών ατυχημάτων ποικίλουν. Το 80% των ατυχημάτων οφείλεται στον ανθρώπινο παράγοντα, σε λανθασμένους χειρισμούς, σε πλημμελή τήρηση των όρων ασφαλείας, σε απροσεξίες κατά τις φορτοεκφορτώσεις, σε λανθασμένη τοποθέτηση φορτίου, σε ελλιπή συντήρηση των πλοίων, αλλά και σε καιρικά φαινόμενα, συγκρούσεις, προσαράξεις, πυρκαγιές.  
 
Σπανίως, βέβαια, το αίτιο σ’ ένα ναυτικό ατύχημα είναι ένας και μοναδικός παράγοντας.
 
Είναι γεγονός ότι για να κατανοηθούν οι παράγοντες πρόκλησης των ατυχημάτων είναι βασικό να δημιουργηθεί μια Βάση Δεδομένων με τα ναυτικά ατυχήματα, ώστε να είναι εφικτή η επιστημονική ανάλυση και εξαγωγή τεκμηριωμένων συμπερασμάτων.
 
Με την ενσωμάτωση της Οδηγίας 59/2002 αναλάβαμε την υποχρέωση τεχνικής διερεύνησης των ναυτικών ατυχημάτων και συμβάντων – υποχρέωση που έχουμε και βάσει της SOLAS- καθώς και άμεσης δημοσίευσης των πορισμάτων, όπως οφείλουν να πράττουν και οι λοιπές ευρωπαϊκές χώρες.
 
Στην πράξη, όμως, κάθε χώρα ακολούθησε δική της τακτική, διαφορετικές μεθόδους διερεύνησης, με αποτέλεσμα πολλά πορίσματα να μην δημοσιεύονται, ενώ άλλα να έχουν σημαντικές ελλείψεις.
 
Με την Οδηγία που καλούμαστε σήμερα να ενσωματώσουμε, αναλαμβάνουμε την υποχρέωση διερεύνησης των ατυχημάτων αυτών, όχι για την απόδοση πειθαρχικών και ποινικών ευθυνών και την επιδίκαση αποζημιώσεων, αλλά με σκοπό να διαπιστωθούν τα αίτια, ώστε να ληφθούν μέτρα για την έγκαιρη πρόληψη και αποφυγή παρόμοιων ατυχημάτων στο μέλλον.
 
Στόχος, δηλαδή, είναι  να εφαρμοστεί από όλα τα κράτη- μέλη μία μέθοδος τεχνικής διερεύνησης προσανατολισμένη στην εύρεση των αιτιών του ατυχήματος, ώστε με βάση τα πορίσματα των ερευνών, να υιοθετηθούν και τα κατάλληλα υψηλά πρότυπα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, που θα εφαρμόζονται με τρόπο καθολικό και ομοιόμορφο.
 
Βασικές τομές για την υλοποίηση του σκοπού της Οδηγίας είναι:
-                                     Πρώτον, η σύσταση ειδικής Υπηρεσίας στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, ανεξάρτητης από τους φορείς που ασχολούνται με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, τη λειτουργία των λιμένων και την έκδοση πιστοποιητικών αξιοπλοΐας, με προϊστάμενο μέλος του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, ώστε να διασφαλίζεται στο ακέραιο η αμεροληψία των ερευνών.
-                                     Δεύτερον, η μόνιμη συνεργασία με τις αντίστοιχες Αρχές των άλλων κρατών- μελών, με δυνατότητα χρησιμοποίησης από κοινού εγκαταστάσεων, εξοπλισμού και εμπειρογνωμόνων,
-                                     Τρίτον, η δημιουργία «ευρωπαϊκής πλατφόρμας ναυτικών ατυχημάτων», μιας κοινής δηλαδή ηλεκτρονικής βάσης δεδομένων για όλα τα ευρωπαϊκά κράτη και
-                                     Τέταρτον, η υποχρέωση της «Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων και Συμβάντων» να αναρτά στο διαδίκτυο την έκθεση που συντάσσει, και μάλιστα σε προθεσμία δώδεκα μηνών από την ημερομηνία του ατυχήματος.
 
Πρόκειται για δράσεις προληπτικές, που θα συμβάλουν στη γρήγορη αναγνώριση και σαφέστερη κατανόηση των παραγόντων που επηρεάζουν ουσιωδώς τη θαλάσσια ασφάλεια, έτσι ώστε να αποτραπούν νέα ατυχήματα στο μέλλον, με την ανάπτυξη κατάλληλων δράσεων, τη λήψη νέων μέτρων ασφαλείας, αλλά και την προώθηση της σωστής εφαρμογής των ήδη υπαρχόντων κανόνων.
 
Με το σημερινό νομοσχέδιο, λοιπόν, πέραν του ότι εκπληρώνουμε την υποχρέωσή μας για ενσωμάτωση της κοινοτικής Οδηγίας 2009/18/ΕΚ, θέτουμε τις βάσεις ώστε να προωθηθεί, μέσω της συνεργασίας, η ασφαλής, περιβαλλοντικά ορθή και βιώσιμη ναυτιλία.
 
Τελειώνοντας, θεωρώ ότι η διάταξη του άρθρου 28 (παρ. 8) για τη σύναψη συμβάσεων με διαπραγμάτευση καλύπτει την επιτακτική ανάγκη της διαχείρισης του προβλήματος της λαθρομετανάστευσης (σίτιση, στέγαση, υγιεινή και επιστροφή των λαθρομεταναστών στην πατρίδα τους). Η άμεση σύσταση και λειτουργία των Κέντρων είναι μεγίστης σημασίας και εφόσον εξασφαλίσουμε ότι θα τηρηθούν οι όροι της νομιμότητας και της διαφάνειας, δεν πιστεύω να έχει κανείς αντίρρηση να επισπεύσουμε τη διαδικασία.
 
Είναι φλέγον ζήτημα για ορισμένες πόλεις και περιοχές που βιώνουν έντονα το πρόβλημα της λαθρομετανάστευσης. Μια τέτοια πόλη είναι και η Πάτρα που το λιμάνι της αποτελεί πύλη προς τη Δυτική Ευρώπη, με αποτέλεσμα να συσσωρεύονται πολλές εκατοντάδες λαθρομετανάστες. Όσο δεν υπάρχει πρόβλεψη και κατάλληλη υποδομή για την υποδοχή των ανθρώπων αυτών, τον υγειονομικό τους έλεγχο, τη μέριμνα για τις ευάλωτες ομάδες, και την οργανωμένη επιστροφή τους στην πατρίδα τους, οι επιπτώσεις είναι τεράστιες τόσο για τους Έλληνες πολίτες όσο και για τους λαθρομετανάστες.
 
Είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικό ότι το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη τόσο με τη συγκεκριμένη διάταξη, όσο και με τη γενικότερη μεταναστευτική πολιτική που ακολουθεί, επιχειρεί να αντιμετωπίσει συντονισμένα –για πρώτη φορά θα λέγαμε- το μεγάλο πρόβλημα της λαθρομετανάστευσης.